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小鹏汽车还需要多少钱:两次 IPO 募的 55 亿美元显然还不够

2021-07-21 06:20

小鹏汽车,已率先回国挂牌上市。

就在最近,车圈大消息莫过于小鹏汽车港股上市实现美国和香港两地 IPO。

7 月 7 日,小鹏正式登陆港股,发行价每股 165 港元,港股“智能电动车第一股”诞生。

而此时,距离小鹏赴美 IPO 还不到一年。

在登陆纽交所后,小鹏先募了 15 亿美元,其后又在 12 月完成新一轮增发再募 21.1 亿,在美国股市累计拿到 36.6 亿美元。

但这显然还不够,否则回国在香港上市,也不会显得如此坚定和急迫。

众所周知,造车需要钱,即便步入量产车交付阶段,新势力也没有谁绝对安全上岸。

而小鹏汽车,掰开招股书和财务数据,更能感知如此匆匆的背后真相。

小鹏汽车仍需要资本,需要更大的资本,最终才能加速完成造血。

只是问题是:实现这个目标,小鹏汽车还需要多少钱?

小鹏为何率先回国上市?

6 月 23 日,小鹏汽车就通过了港交所上市聆讯。其后,更多登陆港交所的进展随之而来。

7 月 7 日,小鹏正式在港股上市,此次港股公开发行 425 万股,每股定价 165 港元,募资 140 亿港元,折合美元约 18 亿。

港股上市后,小鹏高开 1.08%,报 168 港元,之后一路低走,截止到本周五,小鹏汽车已跌破发行价,报 155.8 港元/股。

其实自去年第三季度,造车新势力三强 —— 蔚(来)小(鹏)理(想)成功汇合美股之后,就一直有三家新势力将回归港股的传闻。

早在 3 月份,就有消息称蔚来汽车已联系瑞士信贷和摩根士丹利,将在港股发行股票。

理想汽车则传出与高盛 (Goldman Sachs) 和瑞银 (UBS) 进行合作,计划回归港股市场。

相比于早已放出消息的其他两家,小鹏闷声不响,率先挂牌,富有行动力,也不乏急切。

毫无疑问,没有任何一家中概股不想在国内二次上市。

即便是香港挂牌,也能实现用户市场和资本市场的统一,最了解你的人,能够购买你的股票。

但宏大的意义之外,任何一地的再挂牌、再上市,其实也有最直接的动机:

募资、融钱。

在去年 8 月登陆美国上市后,小鹏汽车已经累计募资 36.6 亿美元。

而来到香港,距离第一次 IPO 如此之近,也多半是去年 8 月就定下的议程。

但如此密集的资本运作,究竟是出于什么原因?

或许揭开谜团,得先从这个问题入手 ——

在美股累计募了 36.6 亿美元后,还不够吗?

已累计募资 55 亿美金,小鹏为什么还缺钱?

答案藏在小鹏财报里。

在同为新势力的理想偶然盈利的时候,小鹏还面临着超过 1.2 亿美元的亏损,净亏损在三家新势力中最高。

所以相比其他家,小鹏更需要新融资,至少需要提高自身的造血能力,实现盈亏平衡。

自 14 年成立以来,小鹏汽车已经烧掉超过 66 亿美元。

在 2018 年和 2020 年开始交付小鹏 G3 和小鹏 P7 两款车型,并在今年四月份发布小鹏 P5。

截止 2021 年 6 月份,小鹏汽车累计交付了 74387 辆车。

虽然销量和营收持续增长,但是小鹏至今还未实现盈利 —— 甚至难言盈利在望,其自我造血能力并没有得到证明。

根据小鹏汽车的招股说明书,小鹏汽车此次募资的用途主要集中在以下几个方面:

1、扩展小鹏的产品组合及开发新技术,包括引入新车型、提升公司硬件能力;

2、通过营销策略提升品牌知名度以促进销量提升;

3、扩大服务、销售及超充网络;

4、提高生产能力,扩大产能。

作为一家把智能性作为差异化卖点的新势力,小鹏走了一条大规模自研投入自动驾驶的路。

现在回港股上市,小鹏也是坚定不移地将自研进行下去。

自动驾驶使小鹏汽车有了更好的体验和卖点,进而提升整体的销量。

销量带动营收,使小鹏实现商业上的增长闭环。

说白了就是有更具差异化的卖点卖更多的车,卖更多的车才能实现规模化盈利。

那么问题来了,在这种模式下,影响小鹏盈亏平衡的因素是什么呢?

我们可以从小鹏的财报里发现一些端倪。

从交付来看,小鹏汽车从 2020 年第一季度的 4166 辆稳步增长,到 2021 年第二季度的 17398 辆,累计增长超过 317%。

伴随交付量的增长,小鹏汽车的营收也表现越来越好。

2020 年一季度小鹏营收 0.64 亿美元,到 2021 年一季度达 4.5 亿美元。

但此时,跟随交付量一同上涨的还有销售成本。

去年一季度小鹏的销售成本是 0.67 亿美元,到今年一季度上升到 4 亿美元。

销售成本上升,还需要结合交付量一同来看。因为相比起整体销售成本,单车销售成本更具参考。

而随着小鹏汽车销售规模的增加,单车销售成本实际是在降低的,小鹏的毛利率处于上升的趋势。

影响小鹏盈亏平衡的还有销售及常规支出,从 2020 年一季度的 0.5 亿美元上升到今年一季度的 1.1 亿美元。

同样结合销售规模来看,随着交付量的上升,平摊到每量车的支出在下降。

从财务指标来看,小鹏销售规模的增加,带动的不止是营收的增长,更重要的是,规模效应摊薄了成本,让每辆车可以赚更多的钱。

所以,小鹏如何实现盈亏平衡?

答案已经再明显不过了。卖车、卖车,卖更多的车。扩大市场,扩大产销规模,利用规模优势触达盈亏平衡。

而募资,本质都是为了拥有自我造血能力而努力。

小鹏距离自我造血还有多远?

可以先从理想那里看看“盈利”需要的能力。

毕竟都是新造车,而且卖的也都是新能源。

理想汽车财报披露,2020 年第四季度,公司首次实现净利润转正,

0.17 亿美元虽然不多,但毕竟是最先见到钱的那位,是造车新势力三强中的头一次。

从具体的财务数据来看,理想去年第四季度总共交付 14464 辆车,而销售成本只有 5.25 亿美元,销售及常规费用也是只有 0.66 亿,交付规模对比小鹏的 12964 辆,确实多出不少,而且单车成本远低于小鹏。

所以从理想对比中,可以得出:规模效应下的低成本是理想率先盈利的法宝。

不过也会有人说,理想汽车在售的理想 ONE,属于增程式电动车,不能跟纯电动完全相提并论。

而且理想第一款车,更多还是产品供应链整合的思路,在自动驾驶等核心能力的研发投入上,远没有小鹏汽车高。

更有对比价值的,应该是特斯拉。

确实言之有理。

特斯拉这边,从 2010 年上市之后,经历了长时间的亏损,终于在 2020 年迎来了第一次整年盈利的里程碑。

并且,在 2021 年第一季度持续盈利之后,特斯拉实现连续七个季度盈利,这表明特斯拉已经有了稳定的盈利模式。

根据特斯拉官方披露:

特斯拉 2020 年全年交付量 499550 辆,其中中国市场交付接近 14 万辆。

2020 年特斯拉实现汽车销售营收高达 2723.6 亿美元,可谓体量巨大。

其销售及常规费用为 287.5 亿美元。

平安证券在对特斯拉长期的投入产出研究后发现:

对应 1 万辆的季度产量,平均单车投入 5.27 万美元;对应 5 万辆的季度产量,平均单车投入 3.1 万美元。

所以,特斯拉之路也印证了之前的论断:扩大产销规模,利用规模效应摊低成本,这是特斯拉能够盈利的关键所在。

而且这个关键所在,也几乎是小鹏目前唯一出路。

问题在于,小鹏需要多久才能达到这样的里程碑?

特斯拉之前用了 10 年,但时移世易,当前的竞争环境,肯定不容许小鹏也用 10 年。

另外整个大环境都在利好新能源、智能车,小鹏也有比特斯拉更热络的背景氛围。

小鹏汽车内部比谁都更清楚上述利弊,一场加强产销的行动,已经悄然进行中。

离盈亏平衡目标只剩临门一脚?

作为特斯拉最重要的市场,2020 年特斯拉在中国平均每季度交付量为 3.5 万辆。

在进入稳定盈利期之后毛利率为 25% 左右。

如果按照这个交付规模和毛利率,来作为小鹏实现稳定盈利的参考标准,我们就可以根据小鹏目前的指标来反推小鹏达到盈亏平衡的时间。

小鹏汽车的交付规模从 2020 年第一季度的 4166 辆到 2021 年第一季度 13340 辆,平均季度增长率大约为 26.2%。

那么小鹏要达到季度交付量超过 3.5 万辆,大约需要五个季度,也就是到 2022—2023 年才可以实现稳定盈利。

从毛利率来看,小鹏汽车目前的毛利较 2020 年第三季度的 4.6% 上升到目前的 11.2%,平均每个季度增速为 34%。

小鹏想要达到毛利 25%,大约需要三个季度。

从增速上来看,这个目标已经不远了,小鹏就差临门一脚。

这也是小鹏为什么急于回归港股的原因。

但是,要达到这样的交付规模,就得花钱,无论是提高产能还是扩张线下门店等等都是一笔不小的开支。

小鹏自打开始交付以来,在生产、研发和销售方面烧掉大约 32 亿美元。

根据销量与销售成本及运营成本上升速度相近的趋势,抛去规模增加成本摊薄的因素,小鹏大概还需要 45 亿美元左右才能达到盈利规模。

3~5 个季度完成盈亏平衡的目标,差不多还需要 45 亿美元。

时间短,任务重。

可以预见的是,小鹏此次登陆港股拟募资 19.7 亿美元,自然还不够。

所以港交所挂牌后,小鹏汽车联席总裁顾宏地就表态:

未来会考虑在 A 股上市。